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广州 政府没有前期整体规划，民企掏腰包苦苦支撑 广州的公共自行车项目于2010年6月22日启动投入，其目的是作为当时广州首条BRT的配套工程进行使用。也正在2010年，地铁沿线公共自行车、大学城公共自行车相继开始运营，但当时的广州市政府对公共自行车项目没有一个前期的整体规划。 在现有的4家运营企业中，从严格意义上讲，只有BRT项目得到了财政支持，其余三家都是自负盈亏。 而BRT作为政府主导项目，虽然取得了车牌竞价款的财政补贴，财政补助的资金相对近亿元的前期投入而言明显不足，经营者靠贷款维持的运营体系难以持续发展。 至于其他三家运营商，情况更是不容乐观。曾有一家企业想过退出，但因亏得实在太厉害，根本就没有人愿意接手。
广州BRT沿线的一处公共自行车站点 （图片来源：新快报） 有了公共自行车，却在市内无路可骑 2010年，在公共自行车投入运营前，广州市有关部门也并未召开听证会征求民意。例如大学城的公共自行车建设，规划部门先前并没有明确和精准的规划。 更让广州公共自行车项目雪上加霜的是，目前大多数主干道及一些次级道路都没有自行车道！
广州大桥，自行车道被机动车道匝道截断。（图片来源：羊城晚报） 广州市内骑车难，多家媒体，从中央级到地方级，连续多年一直在报道，小编在此也不赘述。读者请自行看下面小编整理的报道清单：
结语 当我们回顾全国各类媒体对公共自行车问题的报道就会发现，不管是广州大学城的公共自行车已经“长草”，还是武汉“民心工程”的“闹心”，或是北京公共自行车借车还车难,不正是所有这些原因综合作用后产生的必然结果？ 以上四个城市在发展公共自行车项目时选择的路径不同，结果也大相径庭，然而其经验、问题，无不折射出我们这个城镇化进程高速发展国度的真实侧影。 中国的公共自行车项目，从起步到数量全球第一，只用了短短六年。高速成长的背后，是低碳环保价值观的悄然普及，是对绿色出行的现实需求；然而以机动车为中心的城市规划，给了这种需求一个冰冷的回答。 政府、企业、或是民众，尽管立场各异，诉求不同，但只要你还生活在这样的城市里，只要你仍然需要解决衣、食、住、行这些最基本的问题，就不可能不受其影响，不可能对此视而不见。 因为所有看似或简单，或深奥的政策条文、政府决定，一旦照进现实，都会成为普通公众在生活中会面临到的最真实挑战。 更因为城市，本该由人来塑造，而不是相反。 |
