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北京 纯民营以散伙结束，政府接盘后步入正轨 北京的情况比较有意思，一开始政府虽有意借奥运东风发展这一项目，但2008年当时全国最大的网络化自行车出租服务商方舟公司从成立到巨亏1000万解散，不超过一年。其直接原因就是政府虽然态度上支持，政策和资金上并没有什么动作。 公共服务利润微薄，当时方舟想要在租车点设立广告牌，在车身喷涂广告来盈利补贴，申请多次政府也未允许。此后虽有另外几家民营企业在勉力维持，基本也属于惨淡经营。
北京市公共自行车网点分布图（图片来源：京报网，这张图片是2007年8月22日，千龙网当时对配合北京奥运投放公共自行车的报道配图。并称在奥运会前，租赁点将再增加200个，自行车数量将达到5万辆。实际上直到2015年9月，北京市的公共自行车数量才达这个标准。） 这种公共服务产品由纯民营企业来提供的局面一直持续到2012年6月，北京市政府重新开始新一轮推广。 2012年6月至今，由政府主导提供启动资金，企业参与运营的模式运行得如何呢？ 从办卡总量和数量和建成站点来说，北京市的公共自行车已经具有相当规模。2015年7月，全市办卡总量40多万张，到9月，数量已达到5万辆，累计建成站点1730个。 效果和满意度：64%的网友认为绿色出行环境不理想；站点分布不够合理，停车很难，坏车、故障车多。区与区之间各自为政，不能跨区还车，租车卡不统一，有跨区出行需求的市民不得不重复办卡；另外各区办卡方式与要求不统一，有的区如通州甚至出现一卡难求，限制办卡数量的情况。
2015年8月26日，劲松地铁站A口网点，一辆公共自行车的车把已掉。 （图片、数据来源：新京报记者 沙璐、《新京报》、《北京青年报》） 基础设施方面，北京市的城市规划里原本没有给公共自行车站点留出位置，因此这些站点只好利用规划外的边边角角进行建设。
北京通州一处公共自行车存放点 （图片来源：网络） 行车道划分方面，总体来说北京比其他城市要好得多；人行道、机动与非机动车道划分比较清晰，但是机动车占道严重，高峰期特别是公交车进站的时候，人车交织混行的现象非常严重，这一点相信在北京骑过车的人都深有体会。
2015年9月19日，宣武门西大街，因私家车占道，自行车只能在机动车中穿行。（图片来源：新京报记者 王彬）
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