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一般来讲，这一时期的自行车产品的尺寸间隔是2英寸,不同尺寸自行车的区别仅仅在于上管的高度不同，较大尺寸的自行车拥有较长的立管和头管，而上管的长度都是一样的，这样设计的缺点显而易见。一句话，问题的根源在于车架尺寸并没有按比例放大或缩小。这一问题直到日本人开始重视美国的自行车市场，才得到改变，并且确立了按比例缩放车架的现代自行车设计制造方法。这就意味着小架子的上管比较短，而大架子的上管比较长。
测量架子的尺寸一般来说，当我们只用一个数字来衡量架子的尺寸时，通常指的是立管的长度，但这个立管长度并不是想象中的那么简单。抛开各个厂家使用计量单位(英寸或厘米)的差别不谈，真正的问题在于到底立管的端点指的是哪里?老的标准指的是从五通中心到立管的最上端。有些厂商觉得C-T不够精确，他们测量的是五通中心到上管中心和立管中心线交点的距离。有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。有些车架的立管超出上管的部分过多，所以厂家测量的是C-C加上正常立管超出上管的长度。还有些厂家也生产立管超出上管的部分很多的车架，但是他们的测量方法不象上面那么麻烦，他们仅仅测量C-T的长度。对于压缩车架(上管倾斜)，厂家测量的是立管中心线和头管水平延长线的距离。
 我知道有一种车架，厂家更改了测量标准，所以可能有两个一摸一样的架子，但是一个架子的尺寸却比另一个大2cm!因此最好的办法就是自己量一下车架的尺寸。(虽然车架大小的量法千奇百怪，但一般大厂在网站上会给出图例说明，简单明了。比较麻烦的是有些小厂和来路不明的架子，没有图例，你根本不知道附带的数据是根据什么标准测量，所以在看数据之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么测量的。) 上管的长度 - 比立管长度更为重要的参数当大家谈论车架的尺寸时，通常指的是立管的长度。上管的长度是衡量车架尺寸更为重要的参数。因为真正决定骑车人骑行姿态的是上管的长度。 为什么不能用过大的车架呢?因为骑手必须保证你跨立于车架上时，裆部到上管有足够的距离。反过来，为什么不能用过小的车架呢?“那会使座垫和手把太低。 现在有一些测量系统可以根据顾客的身体参数计算推荐合适尺寸的车架。这类系统中最有名气的可能就是新英格兰自行车学院(New England Cycling Academy)的FitKit系统了。但不能盲目的绝对遵从这个系统。FitKit会推荐一个立管高度和一组对应于不同把立长度的上管长度。比如，FitKit给一个被测者推荐了58cm的立管高度，66cm的上管把立长度和(wrenchscience把这个长度定义为overall reach=有效上管长度从c-c + 把立长度c-c，个人认为比较贴切，翻译成中文就是水平伸展长度)。那么任何加和等于66cm上管把立组合都能保证被测者获得相同(静态)骑行姿态。可是事实上，只有一两种组合才是真正符合要求的，因为其他一些极端组合会使车子难以控制。 实际应用测量系统中，并不存在上面提到的多组合困扰问题。让我们来看一个应用测量系统的例子，比如，测量系统推荐了58cm立管长度的车架，这时对应车架的上管长度是固定，我只需用水平伸展长度减去所选车架上管长度就得到了需要的把立长度。 这种方法的顺序是首先确定立管长度，然后根据立管长度做进一步选择。(换句话说，立管长度是整个过程的起点。)更好的顺序是首先选择理想的上管长度，然后找到合适长度的把立，不必特别担心立管的长度，只要这个长度在一个合理的范围内就可以了。 立管的角度当我们把上管的长度作为比较车架的标准的时候，必须保证这个比较的前提条件成立：两个车架的立管角度是一样的。因为很明显对于一个车架，立管角度的改变必然导致上管长度的改变。我们来看这样一个例子，假如现在有两个车架A和B：A架上管长58cm，立管角度72度;B架上管长57cm，立管角度73度，其他方面两个架子参数一致。这两个架子的上管长度虽然不同，但是如果我们把A的座垫从座垫导轨上向前移动大约1cm，那么这两个车架的使用者就会拥有一样的骑行姿态。虽然立管的角度也是很重要的选择标准，但是用户没有选择的余地，因而常常被购买者忽略。因为对于某种型号的批量产品来说，制造商已经这一尺寸选择好。(当然现在厂家也会使立管角度随着上管长度做微小调整，但是一个立管长度还是固定的对应着一个立管的角度，所以用户仍然没有办法把立管角度作为选择的一个变量。) 座垫的前后位置通过座垫在导轨上前后移动可以精细调整座垫的合适位置，但如果偏差较大超出了座垫的调整范围，还可以利用特制的座管和座管附件来对骑姿态做一个较大的调整。 座垫相对于五通的位置是一个影响骑行舒适度的重要因素。自行车上对骑行者身体重量的支撑来自来自3个位置： 1. 座垫对臀部的支撑。 2. 脚踏对脚底的支撑。 3. 手把对手掌的支撑。 其中，臀部和脚底应该承担身体的全部重量。而手掌不承担身体重量，这个支撑点(严格来说叫接触点)主要用来控制自行车的方向的。许多骑行者就是因为骑行姿态的错误造成手部承担了太多的重量而导致手臂手腕疼痛。 手掌，手腕，肩膀和颈部的疼痛常常是由于手把调整不当造成的。这里座垫位置貌似对于这几个部位的疼痛并不是一个重要的影响因素，事实上是不是这样呢?让我们来作个试验： 1. 站在一个空地上，压低上身并前顷，摆出骑车的姿势;(这个没有问题) 2. 靠墙站好，试着摆上面的姿势。你会发现靠墙没法摆出骑车姿势，如果你强行摆这种pose，结果只有一种，你会向前摔倒。(^_^)这是因为如果你的上身前顷，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身体就会因为无法平衡，重心靠前而摔倒。 骑车的时候也是一样，大部分身体重量都应该由脚踏承担，但是如果你的座垫太靠前，由于重心前移，你的腿不再能单独支撑你的上身，因此你的一部分身体重量就会前压到手把上。 施加到脚踏上力量的大小关系到骑手的骑行姿态。很显然自行车运动员会施加更多的力量到脚踏上。对于自行车运动员，通常推荐“KOPS”的骑行姿态，相应的立管角度范围是73°～75°。立管角度根据车手的身体特征会有些变化，大腿较长(通常大个子)的运动员的立管角度小些，大腿脚短(通常小个子)的运动员立管角度大些。 对于休闲的骑行者，并不追求速度，不会拼命的发力踩脚踏，应该采用更为放松的姿态。这时自行车应该做这样的调整，把座垫后移，与此相应手把也应该向后移并且相应的抬高一些，这样骑行者上身就比较舒展，不会象比赛方式那么弯曲，因而更加舒适了。 最极端的要数铁三和计时赛运动员，他们车子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的车架。这种类型的车子一般使用休息把，并要求运动员的手臂承担更多上身的重量。 手把的高度手把高度这一参数不是由骑行者的身体尺寸决定的，而是取决于骑行方式。较低的手把位置使骑行姿态更加前顷，这个时候身体那个部位的支撑负担加重了?(当然是手部，如果你回答错了，就太... ) 让我们再看一个例子，考虑两种自行车运动强度的极端情况。入选者一位是每年骑车不超过20公里的倔老头，以5公里/小时的速度在平直的路上骑车闲逛;另一位是职业自行车运动员，在公路赛中最后冲刺。 倔老头大部分时间可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以维持5公里/小时的速度了，这种方式比走路省体力。(这么慢的速度也只能跟走路比了。)如果让这个老头骑公路赛选手的车，他肯定马上就会抱怨手腕，手臂，肩部，颈部的疼痛感觉。被这么折磨一次，老头很可能再也不会参与自行车运动了。 另一方面，正在冲刺的运动员的身体重量主要由大力蹬踏脚踏的腿部承担。手臂不仅不会承担任何身体的重量，相反还要上拉手把来抵消腿部向下大力蹬踏的力量。这种情况下，较低的手把和身体姿态会让运动员感觉比较舒服。(骑过车的朋友都会有感触的。) 通过上面的讲解，就会发现手把相对于座垫的高度是由骑行者蹬踏的力度决定的。就是对同一个骑行者也要根据骑行条件来调整，比如，在冬季骑车的时间比较少就可以把手把调高一点，而在训练季节(春秋，骑行季节)骑车的时间比较多，就应该相应的把手把调低一点;相对于长途和休闲的骑行者，自行车运动者通常会要求比低一些的手把;不同于大部分时间在滑行的骑行者(冲坡)，长时间蹬踏的骑行者(公路)使用低手把会更加舒服。 正所谓压缩车架就是这个道理，压缩车架不像钻石车架，每一个厘米就是一个尺寸，压缩车架一般有4个尺寸就够了，剩下的依靠把立的长度、座管的高度来调整到你所需要的，当然选择压缩车架的时候也要根据你的身高来选择压缩车架。 这篇文章中作者对公路车选择的分析细致而清楚，但是有一点，我有点保留意见。作者认为比较好的选择顺序是先上管再立管，这点 在道理上是对的(因为水平伸展长度较大程度上决定骑行姿态)，可是实际上我觉得意义不大，因为车架都是根据人体比例设计的，立管和上管应该是对应的，只要一个合适了，另外一个也应该合适，何况现在盛行车架的单数字表示法就是指立管，如果从上管开始还要添些麻烦，当然如果购车人身体比例特殊，倒是可以参考下sheldon brown的建议。 |
