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韩红的一曲高亢动人的《天路》，勾动了无数人对天路的美好憧憬，我也是其中一员。我还特别喜欢另外一首歌《坐上火车去拉萨》，时时哼唱，唱着唱着仿佛自己真的坐着火车去西藏了。今天， 拉萨火车站也是戒备森严，全副武装的武警战士守卫着这条世界最高的铁路线，我们可以放心了。出于防范甲流，拉萨火车站要求所有乘客填写健康申明卡，在上车时，列车员认真仔细地核对申明卡和身份证，填写不完整的还被要求重新填写。 火车十二点准点发车。我们车厢的乘务员是一名家住西宁的汉族小姑娘，可能是跑多了高原，圆圆的脸蛋隐约染上了高原红。她笑容可掬地先用汉藏英三种语言自我介绍，然后特地介绍了高原列车的特殊吸氧装备。这种服务源自于航空，但我感觉这些乘务员比起空姐的职业性微笑更为真诚些，但愿她们的微笑能永远像洁白的雪山一样真诚。每节车厢过道上的小屏幕流动显示着火车此时的海拔高度、速度等。到卫生间一参观，卫生间里不但有水，而且居然还配备有卫生纸！青藏列车还真的是不一般！ 出了拉萨，青藏铁路与青藏公路相伴而行。在2006年青藏铁路建成之前，天路指的是青藏公路。五十年代初期，进驻西藏的人民解放军加上其他人员，人数超过三万，每天仅粮食就需要四万五千斤，所有的粮草都是由内地运来的。而当时，西藏却连一条进藏公路也没有。西藏上层的反动分子，趁机把粮食、牛粪（燃料）等物资的价格提到了天价，一斤面一斤银元，一斤盐八个银元，八斤牛粪一个银元，扬言要把解放军困死在西藏。当时中央驻西藏代表张经武多次在会议上忧心忡忡地说，我们现在吃的一斤面是一斤银子的价，烧一壶水就得花四个袁大头，我们是吃银咽金在过日子呀！ 为了解决驻藏军民的后勤保障，最高统帅部做出了决策，立即派出庞大的驼队向西藏运送给养。1951年和1953年，分别时任中共西北局西藏工委组织部部长兼西北进藏支队政委和西藏运输总队政委的慕生忠，两次率领由三万头骆驼、马、骡子、驴和牦牛等组成的运输队向西藏运粮。每趟行程，都耗时四个月，而每一趟运输，代价都极其惨重。以第二趟为例，一路上，总共有三十几个人和二万头牲畜付出了生命的代价。 如此运粮，成本太大，时间太长，对西藏边防是很不利的，于是，慕生忠下决心要修筑一条通往拉萨的公路。但当时的西藏运输总队长对此不以为然，他认为慕生忠不安分守已，好出风头，而慕生忠认为总队长目光短浅，缺乏为人民服务的思想，两人为此吵起架来。无奈之下，慕生忠只能以个人身份，未经组织程序，没有可行性论证，直接跑到交通部找到公路局局长，要求修筑青藏公路，其结果可想而知。但慕生忠坚信祖国的青藏高原需要一条战略大通道，他并没有放弃修青藏公路的想法。 1954年，慕生忠找到了从朝鲜战场回来的老首长彭德怀。彭总在中国地图前抬手丈量了下祖国的大西部，“非有一条交通大动脉不可嘛！”彭德怀从战略高度上肯定了修建青藏公路的必要性。两天后，彭德怀把慕生忠叫到办公室，告诉他周总理亲自批准了修建青藏公路的报告，同意先修格尔木至可可西里段，并批了30万元作为修路经费。按照当时修建公路的最低标准，这30万元充其量能修5公里。慕生忠急忙又找彭总多要了1200把镐，1200把锹，
1954年天路修通了。 同样，青藏天路重镇格尔木的建设与发展，也与慕生忠密切相关。格尔木位于柴达木盆地的茫茫戈壁深处，在许多旧地图上，它按照蒙语发音译为噶尔或是噶尔穆，意为河流密集的地方。在1954年春天以前，噶尔穆只不过是地图上一个名称而已，并无居民。 1953年,慕生忠和驼工们发现了这个叫噶尔穆的地方，比较少沼泽盆地，从这里进昆仑山路比较好走。1953年10月，西藏运输总队在格尔木建立进藏运转站。慕生忠派出了几个年轻人前往噶尔穆探路，他们在茫茫的戈壁滩上扎下了6顶帐篷。为了抵抗野狼的袭击，年轻人们又到十几公里外运回了沙柳，绕着帐篷垒起 1954年春，慕生忠的筑路大军来到后，柴禾城的六顶帐篷周围一夜之间又出现了近百个帐篷，昔日荒无人烟的格尔木日渐热闹起来。同年12月，青藏公路通车典礼结束后，慕生忠带领筑路大军又回到大本营格尔木。在慕生忠和他的勇士们的建设下，农场、砖瓦厂、修理厂、商店、医院、学校、书店、邮局、银行、秦腔剧团及剧院等在格尔木拔地而起。地窝子、土坯房、帐篷城连成了一片，几个运输队及人民解放军的几个汽车团在这里安了家，人来人往，车轮滚滚，到处一片热气腾腾。格尔木就这样从无到有，从小到大，逐渐成为筑路大本营和青藏公路的起点。完全可以说，没有青藏公路，就没有现代城市格尔木。而没有慕生忠，就没有青藏公路，慕生忠也因此被后人尊称为“青藏公路之父”。 1955年，青藏公路管理局在格尔木成立。慕生忠被成为首任青藏公路管理局局长、党委书记，青海省委常委、柴达木工委常委和中国人民解放军青藏公路运输指挥部总指挥。 1974年初，国家对青藏公路进行整治改造，一万多名基建工程兵开进青藏线改建工程地质情况最复杂、任务最艰巨的格尔木至唐古拉山沿线。他们在风雪高原艰苦筑路11年，把沥青路面铺上了“世界屋脊”。十一年间，共有240多名干部战士因负伤或患高原病而致残，70多名干部战士在施工中英勇牺牲。 说罢青藏公路，就该说说与青藏公路手拉手相伴的青藏铁路了。我们现在说的青藏铁路，一般是指青藏铁路二期，从格尔木到拉萨。一期是从西宁到格尔木，长 青藏铁路建成三年后，我有幸坐在青藏列车上，从拉萨出发，高歌“坐上火车离拉萨”。窗外，藏北无限风光尽展眼前。过了当雄，天路们就一头扎进藏北高寒草原，也叫那曲高寒草原或羌塘草原。藏北草原，人烟稀少，水美草丰，是动物们的乐园。一路上，厚重的草垫上散布着黑的牦牛，白的羊群，褐的马儿，绿草毯一直漫延着爬上缓坡，触摸到雪山的白帽子。雪山的融水，汇成了大草原上小小浅浅清清的河流，极尽曲线地妖娆。青藏高原的雪山融水也造就了中国最密集的湖泊区，小的水泡、池塘，大的海子、湖泊，如明亮的珍珠撒满绿色的藏北草原。 青藏铁路的设计建造者们肯定是一群充满浪漫情怀的人，因为他们特地把铁路尽可能地贴近这些晶莹的湖泊。在安多县的错那湖边，有 夕阳西照，火车爬上了青藏铁路制高点唐古拉山，唐古拉山脉的绵绵雪峰辉映在柔柔的金色阳光中，冰冷的雪山也变得含情脉脉了，唐古拉山也不再是寒冷荒凉的代名词了。其实，荒芜只是表象，我国排名前三的长江、黄河和澜沧江，全都发源这一片高原“水乡”，所以，这片雪域高原，被誉为“中国水塔”，实至名归！而唐古拉山脉北坡的可可西里，湖沼密布，是美丽可爱的高原精灵藏羚羊的家乡。 黄昏中，列车跨过慕生忠将军取名的长江上游沱沱河。沱沱河很宽，水流并不急，河中满是漫水的沙滩。过了沱沱河，就来到充满神秘色彩的可可西里。我们端坐窗边，全神贯注地搜索着藏羚羊。火车不停地奔驰着，而与我们相伴的青藏公路上，好几处汽车被拦停，排成长队，应该就是在给藏羚羊让路。藏羚羊喜欢在黄昏时来水塘或湖泊喝水，所以我们重点观察铁路边的水体，果然收获颇丰，我们先后看到了五批疑似藏羚羊的动物。特别是第二批，一只在水塘边喝水的动物被火车惊跑，让我们得以看到它一蹦一跳地远去的背影，它的臀部正是藏羚羊独特的“∩”形白斑，藏羚羊啊，呵呵，能看到它真的很幸运啊！还有一回，远远看到一根电线杆边竖着一截灰褐色的“木桩”，我觉得那“木桩”很可疑，于是一直盯着它。突然那“木桩”俯下身来，哈，原来是一只站立起来极目远眺的旱獭喔。 在可可西里，路边还随处可见一种动物----老鼠。有些路段，老鼠洞密密麻麻，数不胜数，肥嘟嘟的老鼠们悠闲地享受着黄昏的安详。老鼠泛滥成灾，反映了高原生态的退化和危机。作为一个资深“鸟人”，我特意留心天空中是否有猛禽，但一千多公里的青藏铁路上空，我所看到的猛禽寥寥无几。猛禽都被盗猎后走私到中东，成为石油富豪们的玩物了。猛禽的大量减少，直接后果就是高原上的啮齿类动物没有天敌后的泛滥，再加上人类的过度放牧等原因，导致了目前三江源等青藏高原许多地区沙化、荒漠化等生态危机。回来后的八月份，就传来青海又发生鼠疫的消息，人类正在为自己的行为付出代价。而如果这种行为不得到遏制，将来的代价无疑将会更加巨大和惨重。 半夜里火车掠过格尔木，从格尔木开始的青藏铁路属于第一期工程，第一期工程建成于1984年。受限于当时的铁路技术和资金，这段铁路桥隧明显比第二期要少，遇到一些坡度看起来并不大的路段，铁路也只能沿着山坡缓缓环绕而上，所以我居然看到有一段铁路绕到山顶后与山下的铁路形成一个十字交叉。但车速慢，对我这种不赶时间的游客来说反倒是好事，我得以更好地慢慢欣赏西部的壮美景色。 过了天骏大草原，我离这次青藏游的最后一站----青海湖越来越近了。路边欢迎我的油菜花越来越多，越来越灿烂，让我对即将到来的青海湖充满期待，青海湖，中国最大最美的湖泊，我来了。 zmuer@sina.com
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