川藏线上的单车维护参考——后变速

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变速调试前言

       说到变速调试，兄弟们在网上很容易搜到大堆的调试教程，语言通俗易懂，还有配图更利于理解。但是很多时候，作为新手的我们要花费大量的时间去调试，甚至越调越乱越抓狂。其实并非教程写的不好，也不是兄弟们没有理解，更多时候是这样的：大多教程的调试对象是一辆变速各功能部件都完好未受损的车况良好的车；而兄弟们面对的是在风雨中跑了好几百公里且疏于保养的车。所以我们要掌握的不仅仅是变速的调试方法，还有维护保养。

变速的调试在理想状态下其实是很简单的，也很容易调试到标准状态。在各部件完全完好的状态下，首先是限位，然后就是拉线微调。

其调试步骤简化如下：

后变速调试：

1． H/L螺丝定位

2． 微调旋钮预调

3． 拉线、预拉、压线

4． 通过微调旋钮调试变速使其顺畅

前变速调试：

1． 前拨的安装定位

2． L螺丝定位

3． 微调旋钮预调

4． 拉线、预拉、压线

5． 通过微调旋钮调试变速使其顺畅、不蹭链

6． H螺丝定位

是的，说起来就这么简单，操作起来也不繁琐。然而在实际调试过程中，则正是因为变速各部件的功能受损导致了我们的变速调试变得稍具难度，且不容易掌握。兄弟们如果是新手，建议找一辆各变速部件完好的车练手，这样更利于大家掌握变速原理。否则一辆本身故障重重的车会让我们对调试陷入混乱。

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以后变速调试为例

一、调试教程总结起来其实更简单

调试要求：不掉链，能上最大飞，能下最小飞；变速顺畅无蹭链异响

调试要素：L、H螺丝——不掉链，能上最大飞，能下最小飞

      微调旋钮——变速顺畅无蹭链异响

二、调试教程的隐性前提

    既然调试教程如此简单，但是为什么众多兄弟在调试中总是花费很长时间、出现各种状况最终还陷入调试混乱。

    其实并不是兄弟们调试手法有问题，更不是教程存在问题，更多时候是这样的：调试教程的调试对象是一辆变速各部件功能都完好未受损的车况良好的车；而兄弟们面对的往往是在风雨中跑了好几百公里且疏于维护的车。所以我们在调试之前首先要做的便是确认变速各部件的功能状况。

    下面给兄弟们列出状况车的调试前提：车轮安装正常，尾钩无明显偏折，变速线、管顺畅，压线正确，后拨链器无明显撞击变形。

三、举例说明

    在实际调试过程中，如果各变速部件达不到上述调试前提，则在调试过程中容易出现调试困难。

例：线管不顺畅的情况下，容易造成链条从大飞轮片向小飞轮片变换时迟钝。而此时容易误判为变速线过紧，随即通过微调放松变速线，然而这样则会造成链条从小飞轮片向大飞轮片变换时迟钝。故始终无法通过微调旋钮调节线的张力将变速调试顺畅。

四、实际调试时的步骤顺序

    在实际调试时切不可依照车况去直接套用教程中的的某个调试项，一定要注意各步骤的顺序，如果某些步骤倒序，可能会导致重新返工，浪费时间与精力。

在调试之前注意做以下几单车外部的一眼可见的常规检查：

    1．常规检查——1.1车轮检查；1.2尾钩检查；1.3线管检查（外部检查）；1.4压线检查；1.5后拨检查

做完上述检查并做过相应处理后，如果故障仍然存在，则继续如下调试检查：

    2．H、L限位螺丝的检查

    3．线阻——变速线、线管、顺畅性检查以及维护保养（内部）

    4．微调旋钮的预调

    5．拉线以及预拉

    6．变速调试

兄弟们在调试时务必按照顺序一步一步进行检查处理。如果在调试过程中因为没有条件修复造成变速异常的受损部件，那我们要做的便是保证行车的安全性。

五、快速调试

在实际的调试过程中，车行的技师兄弟或者熟练掌握变速调试的兄弟都会简化很多步骤，并非这些不重要，而是他们可以凭经验快速判断检查项是否异常而决定是否重新定位。

考虑长途行车时间的重要性和照顾新手朋友们，所以编写时在《保养调试》以及《附》部分给出了某些步骤的简化方案。

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后变速保养调试

调试前提：车轮安装正常，尾钩无明显偏折，变速线、管顺畅，压线

      正确，后拨链器无明显撞击变形

调试要求：不掉链，能上最大飞，能下最小飞；变速顺畅无蹭链异响

调试要素：L、H螺丝——不掉链，能上最大飞，能下最小飞

      微调旋钮——变速顺畅无蹭链异响

1．常规检查

1.1后轮检查

      在调试变速之前，先检查车轮是否安装在正常位置。车轮的正常位置，不一定是居中位置，车轮不居中可能由于辐条张力或者后下叉制造精度、机械公差等造成。只须将车轮自然放置，然后压紧快拆杆即可。排除由于车轮异常引起的变速异常。

1.2尾钩检查

1.2.1轻微偏折

      尾钩在长时间使用后一般都会有轻微的向车架方向的偏折，尾钩末端偏离地面垂直线在1.0mm（仅作参考）以内，一般对变速影响较小（其调试优先级可排后），如果未造成大飞轮掉链，建议新手兄弟们不用去校正（校正有风险，动手须谨慎）。

1.2.2严重偏折

      尾钩向车架方向偏折严重时，通常会引起变速不精准或变速时链条从大飞轮向小飞轮变换迟钝又或者伴随链条变换到最大飞轮时掉链。建议及时校正或者更换。

1.2.3不会校正

      如果尾钩偏折严重导致变速不精确且伴随大飞轮掉链，但是新手兄弟们实在不会校正，好吧，调试L螺丝以防止掉链，避免掉链造成链条或变速器损坏甚至安全事故。（L螺丝调试参照2.2）

1.2.4无法使用

      如果尾钩变形至无法继续使用，或者尾钩断裂，且无配件更换。果断卸掉后拨、截断链条选取适应自己体力状况的常用档位单速前进。

1.3线管检查

      检查每节线管是否有破损，大角度损坏性弯折，各线管是否正确安装在车架过线座上。排除因为线管异常或走线错误引起的变速异常。

1.4压线检查

      快速调试时——如果出发时是对的且车况正常，且未曾有谁动过，那么它就是对的。扫一眼就OK。

压线时一定注意——变速线要正常压在线槽里，压线错误通常会造成链条在较大的几片飞轮片上变速时异常。
1.5后拨检查

1.5.1轻微变形

      后拨在长时间使用或者由于其自身的制造精度，导板以及导链轮（最下面那个导轮）一般都会有轻微的向车架方向的偏折，一般对变速影响较小（其调试优先级可排后），如果未造成飞轮掉链，建议新手兄弟们不用去校正（校正有风险，动手须谨慎）。

1.5.2严重变形

      后拨链器由于被大力撞击或卡链造成后拨链器的大幅度变形。严重时，通常会导致变速不精确且伴随大或小飞轮掉链等情况，建议及时校正（可参照其他车友单车的正常后拨尝试校正）或者更换。

1.5.3不会校正

      如果后拨变形严重导致变速不精确且伴随大或小飞轮掉链，但是新手兄弟们实在不会校正，好吧，调试L、H螺丝防止掉链造成安全事故。（H、L螺丝调试参照2.1、2.2）

1.5.4无法使用

      如果后拨变形严重至无法继续使用，或者后拨断裂，且无配件更换。果断卸掉后拨、截断链条选取适应自己体力状况的常用档位单速前进。

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2．H、L限位螺丝检查

      快速调试时——如果出发时是对的且车况正常，且未曾有谁动过，那么它就是对的。在变速顺畅性的调试中限位螺丝是不起作用的。那么略过此步。

2.1检查H螺丝的高速限位是否正常

2.1.1转动牙盘，观察链条是否能正常回落在最小飞轮上正常运转；

2.1.2若链条异常在较大飞轮片上运转；或者链条虽然在最小飞轮片上，但是运转时偏向较大飞轮片跳动。逆时针松开H螺丝，使后拨链器张力轮与最小飞轮片在一条垂直平面上，并向外偏半个齿片（利于变速时链条下到最小飞轮），调节直至链条正常在最小飞轮运转。

2.1.3若链条异常掉入车架与最小飞轮片之间；或者链条虽然在最小飞轮片上，但是运转时偏向车架掉链跳动。顺时针拧紧H螺丝，使后拨链器张力轮与最小飞轮片在一条垂直平面上，并向外偏半个齿片（利于变速时链条下到最小飞轮），调节直至链条正常在最小飞轮运转。

2.2检查L螺丝的低速限位是否正常

2.2.1向车轮方向推动后拨链器同时转动牙盘带动链条，观察当后拨链器推到最大位置时，链条能否在最大飞轮上正常运行。

2.2.2若链条异常掉入车轮辐条与最大飞轮片之间，则顺时针拧紧L螺丝。使推动后拨时，其张力轮与最大飞轮片在同一垂直平面内，每次调试时以八分之一圈、四分之一圈为宜，调节直至不再掉链。

2.2.3若链条异常无法达到最大飞轮片，则逆时针松开L螺丝。使推动后拨时，其导链轮与最大飞轮片在同一垂直平面内，每次调试时以八分之一圈、四分之一圈为宜，调节直至链条能正常上到最大飞轮片。

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3．线阻——变速线、线管、顺畅性检查以及维护保养

快速检查保养——

3.1在不松开压线螺丝的情况下从车架取出线和线管

    3.1.1转动牙盘，并将变速器调到前1（链条和后拨链器都不会出于过于紧张的状态）后1，即齿盘前小后大的状态。

    3.1.2然后，在齿盘前小后大的状态下，释放后变速，即后变速器的指针在数字最大档位（此时不能转动牙盘，否则链条将掉回飞轮小齿盘）

    3.1.3此时，我们会发现变速线已经松弛了，现在可以从车架过线座上取下线管。

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3．线阻——变速线、线管、顺畅性检查以及维护保养

3.1变速线检查

3.1.1拧开压线螺丝，松开被压紧的变速线。检查变速线生锈程度，感受线阻大小（变速线与线管间的顺畅程度），初步判断其对变速异常的影响。然后，对线和线管进行清洗。

3.1.2清洗前，检查变速线末端是否散线，如果已经散线，请不要将变速线从线管中抽出，以免清洗完毕后不易装回。

3.2线管检查

3.2.1检查线管末端，主要检查指拨变速端的线管末端，拔出管帽，由于长期的自然使用，线管内层的金属层由于其金属延展性，露出于外层的塑胶包裹，如果金属层外露太多会导致线阻增大，建议修剪或者更换。

3.2.2修剪或更换前检查变速线末端是否散线，如果已经散线，且没有新变速线更换或者没有工具修剪，请不要将变速线从线管中抽出，即放弃修剪/更换。（其实在路上真的很难找到合适的工具修剪）

3.2.3如果不作处理，可能会由于变速退档时（即链条从大飞轮向小飞轮变换时）线与线管摩擦力较大，一定几率导致变速无法调试顺畅，但是并不构成行车掉链隐患，可在有条件的情况下修剪/更换。

3.3顺畅性检查——清洗步骤

3.3.1查看变速线的生锈程度、油污阻滞感、是否散线（配图：线头油污、线身生锈、散线）；撸管——撸线管，感受线阻大小（线与管的摩擦力与顺畅度）；  

3.3.2变速线管清洗与刹车线管清洗稍有不同。变速线管比较细，变速管帽孔较小，不易加入清洗液，可拔出管帽进行清洗（变速管帽是可拆卸的，清洗完毕之后装上即可）。

    3.3.3从线管孔滴入清洗剂，撸线管，然后用纸巾擦掉线上的污渍反复两次即可（情况严重多次清洗）；清洗完成后，装回线管帽，撸线管，感受顺畅度，判断是否需要更换；

3.4临时处理

    如果变速线生锈、线管堵塞严重，且清洗保养后仍然无法解决其顺畅性，又无配件更换。好吧，调试到保证爬坡模式变速顺畅即可，毕竟长途旅行中爬坡更重要。（参照6.1）

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4．微调旋钮的预调

    快速调试时——如果之前是对的且车况正常，且在检查时没有松开压线螺丝并拆下线和线管，那么略过此步。

4.1将指拨和后拨链器上的微调旋钮顺时针拧到最深处，然后逆时针退出两圈（预留微调旋钮的双向调整空间）。

4.2如果指拨和后拨的微调旋钮都已经无法使用，又无配件更换。好吧，除非你能凭极大的耐心和丰富的变速调试经验，哦，还有运气，通过多次拉线来实现线的微调；否则，保证单车的安全性能继续前行。

4.3注：在调试使用微调旋钮时，如果微调旋钮调节到极限位置仍无法达到调试目的，此时应考虑重新拉线，否则易损坏零件。

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5．拉线以及预拉

    快速调试时——如果之前是对的且车况正常，且在检查时没有松开压线螺丝并拆下线和线管，那么略过此步。

5.1拉线压线

5.1.1完成上述调试后即可拉线。拉线时，只须用手施加正常力道拉紧，然后压线锁紧即可。没有必要使用钳子之类工具拉线。

5.1.2压线一定注意——变速线要正常压在线槽里。压线错误通常会造成链条在较大的几片飞轮片上变速时异常。
5.2预拉（尤其是在更换新的变速线时，一定完成这步）

压线完成后，进行预拉——用力多次拉动变速线，以释放变速线张力以及压紧线管与管帽之间，管帽与过线座之间的间隙。

5.3完成预拉之后，再重新拉线压紧。

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6．变速调试

      微调旋钮——顺时针放松变速线，逆时针拉紧变速线；每次旋转以八分之一圈、四分之一全为宜。调试时，爬坡、加速两种模式我们都要调试，以尽量调试出较好的车况。

6.1爬坡模式——即链条从飞轮小齿盘到大齿盘的变换调试

      6.1.1正常状态：指拨每进一档，链条只跳动一个齿盘，正常；

      6.1.2线过松异常状态：指拨进一档，链条所在齿盘没有变化，则判断为线太松；逆时针旋转微调旋钮拉紧变速线，直至变速正常；

      6.1.3线过紧异常状态：指拨进一档，虽然链条可以变换到正常档位，但同时伴随链条与邻近较大飞轮片的金属摩擦声；或者链条直接跳动两个齿盘；则判断为线过紧，顺时针旋转微调旋钮放松变速线，直至变速正常；

6.2加速模式——即链条从飞轮大齿盘到小齿盘的变换调试

      6.2.1正常状态：指拨每退一档，链条只跳动一个齿盘，正常；

      6.2.2线过松异常状态，指拨退一档，链条跳动两个齿盘；则判断为线太松，逆时针旋转微调旋钮拉紧变速线，直至变速正常；

      6.2.3线过紧异常状态：指拨退一档，链条所在齿盘没有变化；则判断为线过紧，顺时针旋转微调旋钮放松变速线，直至变速正常；

6.3变速精度调试——链条在各齿盘间变换的平滑顺畅度调整。

      6.3.1线微松状态：指拨每进或退一档，链条只跳动一个齿盘。虽然链条可以变换到正常档位，但是进档时，链条上大飞轮片过于迟钝；退档时，链条下小飞轮片过于迅速；有时还会伴随链条与邻近较小飞轮片的金属摩擦声；判断为变速线微松，逆时针旋转微调旋钮拉紧变速线，每次调试时以八分之一圈、四分之一圈为宜，直至变速进、退档平滑顺畅。

      6.3.2线微紧状态：指拨每进或退一档，链条只跳动一个齿盘。虽然链条可以变换到正常档位，但是进档时，链条上大飞轮片过于迅速；退档时，链条下小飞轮片过于迟钝；有时还会伴随链条与邻近较大飞轮片的金属摩擦声；判断为变速线微紧，顺时针旋转微调旋钮放松变速线，每次调试时以八分之一圈、四分之一圈为宜，直至变速进、退档平滑顺畅。

7．其他建议

       变速时如果灵敏度不够，建议手指动作稍作保持，待链条挂上飞轮片再结束动作；当后拨链器、导轮等部件被泥巴糊住时注意清洗；

车架是下走线的车辆，要经常注意五通底部（中轴下方）的过线器的清洁；

8．重要的事

      实际车况的调试过程中，如果始终无法调试到使爬坡、加速两种模式同时平滑顺畅，不必过于纠结，因为在恶劣天气、路况的长途骑行环境下，在各零部件的非理想状态下，任何一个零部件的功能受损都可能影响变速的百分百表现，只要无关骑行安全即可。长途骑行，安全和时间更重要，待到休整时慢慢解决。

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附：

一、后变速故障的主要因素

1．长途旅行天气多样，特别是进藏线路多雨雪，变速疏于保养，变速线与线管间的油污、锈渍等阻塞严重，造成线阻（线与线管摩擦力）增大，导致变速手感加重；会造成变速不准确，链条从飞轮小齿盘到大齿盘变换时变速迟钝且手感加重，链条从飞轮大齿盘到小齿盘变换时变速迟钝，严重时甚至不能使用。

（处理建议：清洗线、线管或更换线、线管）

2．长途骑行，由于变速部件长期、频繁的高强度工作，线管内层的钢线由于其金属延展性，露出外层的塑胶包裹（主要出现在指拨变速端的线管），会导致线阻（线与线管摩擦力）增大，会造成变速不准确，以及链条从飞轮大齿盘到小齿盘变换时变速迟钝。

（处理建议：修剪线管或更换线管）

3．由于长期的自然使用，车架后下叉上的金属尾钩变形，偏向车轮方向，会造成变速不准确，或者链条从大飞轮片到小飞轮片变换时变速迟钝，或者最大飞轮片掉链。

（处理建议：校正尾钩或更换尾钩）

4．后拨链器撞击变形，会造成变速不准确，严重时甚至不能使用。

（处理建议：校正后拨链器或更换后拨链器）

二、路边的快速检修

1．调试前提：

车轮安装正常，尾钩无明显偏折，变速线、管顺畅，压线正确，后拨链器无明显撞击变形

2．快速检修的编写结构

异常状态（骑行时发现车况异常）

外观检查（做最基本的目测检查）

可能原因（在目测检查正常后异常仍然存在，参考下面优先级）

3．调试检修的优先级别：

在调试中我们会了解到，不同的部件故障可能造成同样的变速表现，而新手朋友们难于通过感观来确定故障源于哪个部件，所以根据车辆故障概率以及调试难易程度给出优先级别仅作参考。

A：拉线（线松紧）问题，常见状况，操作简单，调节微调旋钮

B：线阻较大，常见状态，清洗繁琐，参照快速保养清洗流程

C：尾钩向车架轻微偏折，常见状态，虽说校正简单，但力度要注意控制，由于其影响微小，在路上快速检修时可不予考虑

D：尾钩向车架严重偏折，不常见状态，校正较困难，力度要注意控制，甚至拆下尾钩进行敲打。如果导致掉链或变速不顺畅，则有必要校正，但是如果不懂操作或担心操作错误损坏尾钩，可考虑调节限位螺丝防止掉链

E：后拨轻微变形，较常见状态，校正较困难，一般是由于后拨长期

使用，或其产品级别、制造工艺、机械公差所产生的轻微形变，一般

对变速不造成影响，不作矫正

F：后拨由于撞击等严重变形，不常见状态，校正较困难，矫正手法、

方向、力度不易控制，矫正后只能尽量缓解异常，一般不能完全恢复

功能

G：后拨弹簧张力不够，极小概率事件，除非后拨与飞轮速别不匹

配或是一只用了几万年弹簧严重生锈的后拨

4．实例说明

4.1异常状态：大飞轮片下小飞轮片迟钝，小飞轮片上大飞轮顺畅

外观检查：车轮安装、尾钩形变、后拨形变

可能原因：拉线过紧，线阻较大，尾钩严重偏折，后拨弹簧张力不够，后拨严重变形

4.2异常状态：大飞轮片下小飞轮片顺畅，小飞轮片上大飞轮迟钝

外观检查：车轮安装

可能原因：拉线太松

4.3异常状态：大飞轮掉链，链条变速到最大飞轮片时，链条容易掉入最大飞轮片与车轮辐条之间。

外观检查：车轮安装、尾钩形变、后拨形变

可能原因：尾钩严重偏折，L螺丝限位太浅，后拨严重变形

4.4异常状态：小飞轮掉链，链条变速到最小飞轮片时，链条掉入最小飞轮与车架之间。

外观检查：车轮安装、后拨形变

可能原因：H螺丝限位太浅，后拨严重变形

4.5异常状态：链条无法正常落回最小飞轮

   外观检查：车轮安装

   可能原因：拉线过紧，H螺丝限位太深

4.6异常状态：部分盘片变速异常——部分档位变速正常，部分不正常，主要是较小飞轮片变速正常，较大飞轮片变速异常。

外观检查：车轮安装、尾钩形变、后拨形变

可能原因：压线不正确，尾钩较大偏折，后拨变形

4.7异常状态：极个别盘片变速轻微异常

   外观检查：车轮安装、尾钩形变、后拨形变

可能原因：后拨、链条、飞轮，弹簧等部件的制造精度，机械公差或者超自然力量。你我都无能为力，不用理会，随它去吧。。。