|
 我们是由一群创造事物的人组成。对于生产有一定的坚持，这让我们成为诚信的团队。这也让我们与产品和它的使用者产生了连结。Tavis Ott: Trek全球品牌经理。
 Terk就是从这个「红榖仓」开始，创办人Dick Burke与Bevil Hogg在1970年代，在这边生产传统手工公路车架。 Terk可能是在他这一类品牌中，唯一仅存的，至少在美国是这样。有些公司如Cervelos在产品线只大量制造几台车，也有几间仅存的大型老牌厂牌像是Cannondale或是Schwinn，是从将单车从一堆原材料与分散的零件生产出来的能力起家。虽然这些老牌目前与我们一起出现在市面上，但是中央空调的系统化办公室，已经取代的工厂生产线。公司裡工人焊接与涂装车架、编轮组、完整组完一台车的生产线已经消失 – 取而代之的是西装笔挺的现代单车商业经营。现在我们所说的单车品牌，实际上是行销公司，功能是将设计概念实现并且卖出去，而非真的动手製造单车。这些从事有趣工作的员工，实际工作是工业设计、绘图、行销、销售与仓管，他们将製造的黑手活儿留给了海外的代工厂，那些单车在地球另一端生产，然后打包装箱，寄送到世界各地，而这些员工可能实际上根本没亲眼见过这些车。
 走进位在Waterloo佔地183,000平方呎的Terk总部，我们会经过展示公司39年历史小博物馆。如校园般设计的入口，有着宽敞的玻璃隔间会议室、食物区与工作空间，这显示着Trek带有美国中西部的工作概念。Terk在威斯康辛有一千名忙碌的员工。 有些人会说，今天的Trek跟其他许多在美国的厂牌很不一样。许多贴着Trek标志的车在这裡设计，但是在其他地方生产，就像其他顶尖牌子一样。但事实上，Trek的确生产他们自己的车 – 就在威斯康辛的Waterloo 总部，这裡有完整的碳纤车架生产区，在附近的Whitewater，那边有成车组装线，同时也生产高阶的Bontrager轮组。如果你有机会去参观其他在北美知名的品牌，在你踏进Trek的那一瞬间，你大概就会感觉到Trek不同的气场。Trek製造自己的车，一向如此。
 Trek的保密政策贯彻在Waterloo总部的每一个角落。我们亲眼看到的远比这边照片秀出来的还要多。 Trek当初是由两个创业家成立，在1970年时他们觉得能製造出更好的公路车架，然后演变成家族企业，成为北美最大的单车品牌。Trek不会告诉你在威斯康辛到底生产了多少成车与车架这种统计数据，但是他们会说在这边生产了碳纤版Session、Madone 7系列，还有Speed Concept 9系列。过去曾有段时间，Trek在北美生产所有车系，这包括OCLV複合材料车款。当时Trek是世界上最大的碳纤车架生产商之一。
 Trek那种「自己做」的工作概念延伸到竞赛车组装线上，技师们有自己的工具工厂，如果有Trek赞助车手需要特规的车架，他们有能力自行修改与製造。 Trek「美国製造」精神与短暂的最大高阶碳纤车製造商时期后来都结束。Trek的竞争者都到了台湾与中国寻找代工厂製造一般与碳纤车架，因此在亚洲形成了完整的碳纤供应练，几乎所有进阶级的车都在这生产 – 这其中也包括了Trek。那为何Trek还要在威斯康辛生产?答桉竟是如此简单，他们想延续美国製造的骄傲，并且传承家族事业 – 他们已经陈述过许多次 – 但是其实有一个比较不戏剧性没那么有趣但是值得一听的理由。
 在碳纤生产区的某处，一台车架挂在上面摆了200片碳纤布的桌子旁，这些碳纤布将来就会成为一台新的车架。 当一间公司将生产与技术外包，这同时也输出了一项重要的无形资产：那就是从生产经验中学习与唯有日夜将自己投身在工厂中才有办法激发出的创造动力。对于生产的改进，不论是优化程序或甚至是引入全新製造流程，这些都无法就单单从设计师与工程师的脑子裡生出来。生产线上的工人，每天都要处理各种生产问题的初阶工程师，这些都是那些带领製造厂前进的创造力来源。每个输出到亚洲代工厂的点子或是产品都是一个起点 – 都是未来製造出更好或是更廉价产品的宝会机会 – 这些就是外包时所失去的无形资产。那些有着气动力学工程师的单车品牌，由亚洲碳纤代工厂製造，或许在初期能有快速的进展，但最后却是由代工厂主导。
 「我有个好点子，来做一台29大轮下坡车。」「 好，那先把图画出来，然后就开始。」将一个概念变成实际可骑的原型车，这个过程将能够给Trek釐清在每个步骤中的决策。Trek的研发团队拥有公司自己的林道系统，让他们能够就在家门外实际测试，然后马上评估。 在工厂裡最清晰的脑袋不是在空调办公室中盯着智慧型手机萤幕。在Trek工厂裡，不管是哪个对维持生产品质决策负责的人，他们必须了解产线上蓝领员工的贡献不只是技术好的劳工这么简单 – 将设计与工程团队在生产流程上融合为一，这能给Trek在每一步都具有竞争力的优势。这需要能将概念原型变成可信赖的产品，还要能够在上市产品中获得利润的能力。
 Bontrager团队需要在轮框特定位置与角度上，鑽出钢丝螺丝孔，以便配合花鼓上钢丝定位的设定。所以他们买了一台机器手臂，组装成专门用来鑽孔轮框的机具。 在自家工厂生产所获得的宝贵知识，也能将从海外代工厂所得的优势加倍放大。Trek先进的碳纤生产线不但生产Madone与Session下坡车架，同时也可以检验一些设计概念。在这裡设计团队能在新的车架设计上下功夫，在海外代工厂量产前先小量生产。自家的产线也是与海外代工厂谈判时的好帮手，因为Trek了解每一道生产手续，所以知道代工厂在哪些步骤可以省下成本。
 当Trek的员工经过这些待组装的部件旁时，他们能指出哪些是由自己亲手製造出来的。 bigquotes 用碳纤製造车架跟其他材料很不一。在每一个步骤你必须有充足的了解，从设计与分析，到生产与流程。藉由在美国生产，我们保有这样重要的能力。每个人对自己在生产流程中的每一个角色都有高度热忱，互相挑战彼此的极限 – 在每一天 – 这是设计、工程、生产这三者同时前进的过程。如果你无法自行生产，那这些都是空谈。 Jim Colegrove: Trek碳纤生产工程师
 碳纤车架的生产先由各管件成形开始，再将各管件黏在一起。然后再将整个车架放到碳纤固定夹具中，整个送到炉子裡加热成形。 複合材料生产工程师Jim Colegrove说，Trek採用自己的碳纤构型技术 – 是以OCLV製程为基础的高度现代化技术版本。构成车架的每个管件分开独立排列、成形，最后再热处理。接管(钢管车术语，这裡借用一下)将各管件相黏合，然后放入碳纤成形夹具，目的是确保整个车架或是摇臂在加热时，各个部件的定位能够固定。Colegrove说，这样的方式使Trek 有办法在最需要技术的关键部位上，比如五通管，头管接合处，轮轴座或是摇臂上的转点位置，能够建构出最密集堆迭的碳纤 – 这一的技术同时也能製造出更薄与更轻的产品，因为构型更简单的个部件，能在堆迭与加热的程序上作优化处理。当我们问到Trek是否在代工厂裡也使用相同的技术时，答桉是否定的。当Trek有些生产技术使用在能够应用的地方，Trek的设计团队宁愿在自家工厂裡与工程师，用现有的製造流程去优化车架生产。「在其他地方要把全新的生产流程引入，这通常需要花上超过一年的时间。」Colegrove这样说到。「我们坚持一些东西，但是我们选择在该领域最优秀与不断求进步的代工厂，」
 刚刚出炉的Session碳纤车架，准备在Whitewater的产线组装。 许多后摇臂设计需要精心的调校或是特殊构型以取得最佳的性能，Trek的设计就是这样。Trek在美国的另一端加州Valencia有自己的避震设计与测试中心，在那裡Jose Gonzalez与两位员工负责评估新产品，与前叉后避震气供应商，比如RockShox与fox原厂一起工作，在Trek旗舰款车种上进行客製化的调校。Gonzales的团队同时也製造为了Trek车架设计的避震元件原型 – 大多数是与Trek的供应商一同开发生产。Trek避震实验室的地点让他们可以在一年的12个月裡实际测试产品 – 这对一个总部设在一年冬天会有三个月冰封期的公司是一项优势，也是必须。
 Jose Gonzales是为资深的骑士，他离开越野机车产业，投入登山车业界取的成功。他在南加州带领Trek避震实验室。 照片：Sterling Laurence bigquotes 有独立的研究能力与开发避震技术，加上独门的调校功夫，这是Trek在竞争市场上的一大优势，这让我们不会过度依赖避震器供应商。也让我们对于不是那么适合Trek的设计有其他选择，这就是为何现在出现了Hybrid Air、DRCV后避震器与Re:Avtic阻尼系统。Jose Gonzales: Trek避震实验室创立者 Gonzales直接与赞助车手合作，常常在新品发表会上从媒体蒐集重要的资讯与回馈。Gonzales最近的计画是与Fox避震和Penske Racing合作。 照片：Sterling Laurence 从Trek避震实验室产生的避震产品中，最富创造元素的就是Fox製造的「双速控制阀门DRCV后避震器」，这支后避震器使用在中行程林道车上。Trek的溷合弹簧-气压版本的Fox下坡 40前叉则是另一个例子。最近Trek与Fox和Penske Racing启动了一向三方合作的计画，在现有的DRCV后避震器上结合了Penske的逆行阀门，开发新型Reaktiv后避震器。Trek避震实验室位在风景优美的环境中，许多南加州的骑士在这裡的林道系统，常会看见他们骑着新车或是新避震系统在路上测试。
 Project One将Trek的生产力带到个人单位。顾客几乎能选择任何颜色或是零件，并且还享有Trek的保养套餐与原厂保固。 竞赛是所有厂牌都会挹注精力的领域，因为这不但是有力的行销工具，同时也可以开发与测试新设计。毫无疑问，Trek的顾客可以享受从竞赛开发团队而来的成果。Scott Daubert负责组织与支援各种由Trek赞助的个人或团队。Daubert说就单一支ProTour等级公路队，就会需要超过50台车 – 大约一人五台，上面有车队涂装，每个人又都有自己的成车设定 – 而Trek赞助了许多车队。Duabert说，登山车车队的需求就比较少，但就算是下坡车选手，除了比赛用的Session之外，还是会拿到客製化训练用的公路车与林道车。
 这看起来就像车店裡的维修区，差别在于这裡你只会看到最顶级的零件，每支车架都是为赞助车手所客製化製造。 在忙碌的一年裡，组装工坊必须在紧凑的时间表内，挤出大概1000台选手用成车，这让Trek考虑是否这也能将这样的方式应在一般消费者身上。「Project ONE」就是这样。Trek的顾客可以在高阶的登山车或公路车架上做选择，然后加上客製化涂装与零件搭配。Project Oone又再一次显示出，如何再完全掌握精准控制的小量生产之后，将这样的流程推向一般消费者产线。对那些在Trek自家涂装工坊工作的人，Project One是一项创造力的挑战。对行销人员，Project One提供了涂装设计的实验机会，能够在将来的量产车款中用上。
 轮组与大多Trek US的成车都在Whitewater的工厂裡组装。 照片:Terk bigquotes 当实际製造一台车时，你有太多可以学习。我们的工程师有能力直接到生产线上了解整个流程，并且在任何潜在的问题上与决策者合作。这让我们的车更好，因为我们从未离开过生产线。 Travis Ott：Trek全球登山车品牌经理
 Trek决定在自家保留生产线的风险与它带来的效益其实差不多高。其他将生产外包的厂牌，被代工厂起落的影响较低。所有生产的成本在最早的时间就谈妥，所以不需要对超出预算这件事费心。生产外包的厂牌同样也不需担心在订单澹季时，几百名员工在工厂裡没工作可做。想想要符合美国当地许多环保与工作场域的法令限制，还有徵税、保险、薪水这些製造厂所必须承担的责任，局外人就会了解，Trek对于「美国製造」的坚持是一项风险不小的投资，这是Trek竞争者所没有的。
 Trek的组装流程採用及时制度，这是由Toyota所发展一向工作流程。这项制度可以减少在流程诸每个组装站裡耗费在仓储与挤单的资源。照片：Trek 业界的人断然会说「生产」总是伴随着一些风险，Trek也是一样 – 业界最保守的厂牌之一 – 得面对这个问题。Trek目前是私人公司，所以只有少数人能实际接触到帐册，但是我们猜像是碳纤Session这些美国制造的车款，他们无法从中获利。而我们也估计要是不符合Trek的理念，他们也不会坚持要有自家产线生产「美国制造」车辆。Trek在业界这个大联盟裡各方面都表现平均。他们出产的车都在最可靠产品之列，他们在每一项单车竞赛中，都保有最高等级的竞争力。这显然Trek的经营方向很正确，如果要与其他厂牌相比，这间Waterloo的公司最大的不同就是他们亲身做了一切单车厂牌要做的事。当其他厂牌向媒体大肆宣传他们的车架设计如何又如何之际，Trek脚踏实地的待在工厂里 – 实际亲手做出自己的车。「知识就是力量」，Trek是这样说，看来Trek裡的人很清楚他们在做什么 – 并且坚持自己的方式。 (来源：PINKBIKE 作者：Lanchu) |
