|
从这两年的DH世界杯赛场和各品牌推出的新车会看到避震系统发展的一个明显趋势：它们中的大部分都使用了高位转点。这样的转点设计有什么优缺点呢？ 高位转点历史
其实使用高位转点的悬挂系统并不是什么新鲜事，在1990年代已经有很多车型使用了高位转点，GT是当时使用此类系统最知名的品牌之一。尽管使用高枢轴有其优点，但它也有明显的缺点，最终使其他悬架系统占了上风。主要问题是踏板回击（踏板回击是指当悬架被压缩并严重影响悬架在地面上的性能并使其变硬时踏板弹回的趋势），这不是一个理想的场景。 导轮让高位转点焕发青春
单转点系统的普及为高为转点系统开辟了一条新的发展道路。在高为转点附近添加一个导轮可以减轻高位轴很大一部分踏板回击，摆脱了高位转点所存在的踩踏问题，这是高位转点重燃的转折点。导轮的位置通常与枢轴点同心，但并非所有品牌都是如此（Cannondale Jekyll 就是一个例子）。 后轴路径是高位悬挂优势的关键
高位转点悬架具有自己的特性，它们相对更加贴地。避震压缩时，后轮轴的后向路径比其他悬架系统明显得多，这有助于吸收冲击力并在保持速度的同时贴合地形。总而言之就是后悬架工作得更好，可以提供更多的稳定性，尤其是在崎岖的地形上。 高位转点的另一个优点是提供定制运动学选项的数值，用户我们可以在不影响任何数值的情况下改变线圈后胆的行程。由于所有这些原因，高位转点悬架系统在下坡车和Enduro中又得到了广泛采用。 高位转点的缺点
万事都有两面性，高位转点虽然相比90年代，有效解决了踏板回击，但是额外的导轮需要平时维护，许多品牌都尽可能让它得到更好地保护，以防止受到损坏。因为这些导轮都是根据每个品牌进行特制，后续更换就没法享受通用性零部件的便利。 零部件的增加无疑也会影响整车重量，高位转点加导轮也可能引起更大的链条噪音，不过已经有品牌正在逐步改善。 |
