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现在备受资本追捧的ofo，已经开始在城市进行试点投放，谈及竞争，ofo创始人对钛媒体表示，会去和摩拜或者其他同行进行合作，但，ofo和他的投资人们希望90天之内能够快速结束战斗。
（本文来自钛媒体特色栏目创业者说，最有钛度的创业者故事） 10月11日，海淀苏州街的地铁口莫名地多了几辆之前从未看见过的黄色自行车——跟落叶差不多的颜色，但足够醒目。它们有着统一的颜色和外形，车后或者车脖子上挂着一串有编号的小牌子。 不明说你也能想到，这正是当下最火的小黄车ofo，在刚刚宣布了C轮融资之后，他们就开始尝试社会化运营——从北京、上海两地开始，在白领扎堆的地方和住宅密集地开始几百辆规模的小范围试点投放。 ofo走出校园之后的设想是，以数量胜。但对于没有任何社会化运营经验的他们而言，目前首先要做的是试点调研，观察城市人群的用户行为、使用场景、需求变化等。毕竟，起初的ofo，是一个由一群北大的骑行爱好者做的校园项目。
地铁口的ofo和摩拜单车 见到张巳丁的时候，和我想象的差不多，91年的他看起来比本身年龄更为稚嫩，俨然一副“大学生创业”的样子。 张巳丁是ofo的五个联合创始人之一，他负责华北区的整体运营，采访前他刚刚从西安飞了回来。不过，他并不太赞同“大学生创业”这样的说法，在他看来，商业竞争本身就很残酷，根本不存在是不是大学生的问题。 张巳丁对钛媒体记者表示，不管是一年前的“默默无闻”，还是现在的备受资本追捧，团队内部紧张的创业氛围其实并没有太大的变化。 谈融资：从没想过会拿这么多钱，曾经还借了投资人一百万 也许是今年以来并没有特别好的投资风口出现，共享单车一开始冒出头，各家就开始了抢占“优质”项目。谈起刚刚完成的融资，张巳丁说道，今年以来，投资人开始不断的找上门来，最多的时候其CEO戴威几乎每天都要见二三十个投资人。 “我们也从来没想过会拿这么多钱，最早期的时候，其实很多人包括朋友、家长都不太看好这个项目。”张巳丁对钛媒体表示，2015年5月份，ofo开始从最开始的骑行旅游方向转向共享单车，彼时国内并没有类似的案例，即使有基本上以政府主导的，且大部分的公租车公司也都处于亏损状态，因此一开始并不是很吃香。 2015年10月，由于共享的方式车辆数量拓展太慢且质量参差不齐，ofo开始由以校园共享为主转向自营单车。彼时离其拿到Pre—A融资已经过去了一年，没有拿到新的投资、却又想进行业务拓展，ofo的几位创始人只好又找原来的投资人借了100万，想着“冒个险”。 张巳丁说道，可能正是由于是在校园内创业、并且团队整体上比较年轻，因此即使在什么都没有的情况下，也敢于去尝试，并没有太大的包袱。 拿着借来的一百万，凭借着学校市场天然里的好氛围，ofo几十人的小团队开始逐渐有了一些数据，2016年初，终于拿到了金沙江的一笔投资。这对ofo来说，是关键的改变，至少奠定了其之后和滴滴的合作以及后面一系列有着更强实操经验的顶级VC进来。 ofo是戴威和张巳丁他们团队创业的第一个项目，如果说跨界的话，张巳丁本身还是考古专业出身的。对于没有任何创业经验的他们而言，一下子被捧到这样一个竞争激烈的风口之上，如果没有“帮手”很可能会被摔得很惨。 张巳丁坦言，很感谢滴滴和背后一系列投资人的进入，这些机构本身的经验、运营方法等对于ofo来说，确实很重要，比如，和小米之间的合作，就是希望可以借鉴他们的经验在小黄车硬件和供应链方面进行更多的改善。 谈运营：走出校园最难的点在于运营本身 从ofo宣布融资到在城市进行试点投放，其实整个时间不超过24小时。 起初，我们以为，这是在激烈竞争和投资人压力之下ofo必走的一步棋，但张巳丁解释称，ofo最初的想法，就是在城市里撒入一批车，因为发现当时团队缺钱、缺人、缺经验，才选择了在需求更密集的校园里先进行探索。 张巳丁对钛媒体记者表示，在进行社会化运营之前，他们早先做了一个规划，将共享单车的需求和人群划分成了三个等级： 第一级是学校，其需求最为旺盛、最迫切、人员素质最高，目前ofo在上线13个月，覆盖了21个城市、200个校园。 第二级是白领集中地或住宅区密集区域，也是ofo目前正在进行的一步。在白领集中的地方会布一些车，然后线下方面，通过修车师傅和运营人员去调度这个车。 第三级是网点，即采取校园运营的方式，将城市也划分成一块块不同的网格。设立虚拟停车桩和电子围栏，将自行车投放在虚拟桩附近，根据用车需求，通过线下运营人员调度来附近车辆。 采取这种方法的原因之一在于，ofo的小黄车是传统的机械自行车，其目前还无法在app上直接获取附近的可用车辆，只能采取“所见即所得”的方式来进行开锁，这意味着必须有更密集更合理的网点，才能够实现更高的使用效率和频次。 而当城市业务逐渐走上正轨之后，更加考验的是ofo对用户行为轨迹的掌握、车源调动等大数据能力。“比如，利用技术通过运营数据来判断潮汐，对车辆进行调度，未来还需要知道整个人群什么时候开始用、高峰时段是哪些，遇到问题如何更快的进行检修，这些都需要算法来进行支持。”张巳丁表示。 此外，从用户体验角度来说，人如何更快速的找到车？App的体验如何能更好？小黄车如何能够骑的更舒服？这些都是ofo要去考虑的问题。张巳丁说道，喜欢骑行的人最知道，共享单车还是不能脱离自行车的本质，一辆车骑的舒不舒服才是用户最关心的。 谈竞争：校园业务的营收其实已经cover住了成本 言下之意，这似乎在影射着摩拜，要知道为了将后续维修陈本一次性的控制住，摩拜的车非常重，甚至不能调节座椅高度，导致了不少的用户吐槽。 但谈及竞争，一方面ofo也学来了滴滴的那套“官话”。张巳丁说道，早期创业的时候，是团队一个人在摸索，但资本的关注和同行的进入，可以和对方相互学习，体验竞争对手的优势、包括硬件、运营等，也避免了不少的坑
未来可能出现的情况，图片来自微信号via人物 “我们也并不排除会去和摩拜或者其他同行进行合作，如果市场想要发生大的改革，不可能是由一家来进行的。”张巳丁对钛媒体表示，“城市很大，几家合力，5-10年之后如果能够改变城市出行方式，这将是一件非常具有想象力的事情。” 但另一方面，ofo和他的投资人们希望90天之内能够快速结束战斗。张巳丁表示，机械车的出货量很快，目前小黄车的几个供应厂商加在一起一天可以产出一万台，并且这还不是最大量产。另外，ofo也正在准备推出可以给用户更良好体验的智能单车。 但一旦推出智能单车，这也意味着成本的增高，更涉及到众多人关心的未来盈利和商业模式的问题。对于ofo而言，不少人看好它的原因就在于其成本相对较低，可以以更低的成本实现规模效应。 张巳丁看起来对此并不担心，他对钛媒体透露，其运营一年的校园业务其实目前已经实现了盈亏平衡。按照目前校园业务的每车日均十单的使用率来算，一单五毛，每车每天可以赚取5块钱，也就是说两三个月就可以赚回一台车的成本。 而对于之后的社会化运营，其设想的目标是每车日使用率为四次，每次一块，也就是每车一天四块，和校园的营收几乎相差无几。当然，这都是比较理想化的状态，不过，对于后期的维护成本和折旧成本张巳丁并未透露。 此外，除了规模扩大需要不断的资金投入之外，为了吸引用户使用，ofo将校园里的红包玩法也引入到了社会化运营中，首次使用基本上可以获得五元红包（即五次免费使用几乎），尽管张巳丁认为，单车客单价低并不会产生滴滴、快的当年的补贴大战，但无可厚非的是，资本的大战已经拉开。（本文首发钛媒体，记者/韩佩） |
